După mai bine de 6 ani de la prima tentativă de atribuire a lucrărilor la autostrada Comarnic-Braşov, în 2010 putem spune că avem câteva date certe referitoare la construcţia acestui tronson.
Prima variantă, cea iniţiată în 2004 de către Miron Mitrea, a fost anulată de ministrul transporturilor din 2005, domnul Gheorghe Dobre, deoarece au existat avertismente din partea Comisiei Europene privind posibile nereguli la modalitatea de atribuire.
Actuala procedură de « dialog competitiv » (conform Legii achiziţiilor publice), a fost demarată în 2007 şi prevede: proiectarea, finanţarea, construirea, operarea şi întreţinerea tronsonului de autostrada Comarnic-Braşov, pe o perioadă de 30 de ani de către firma concesionară, consorţiul franco-elen Vinci Aktor .
Autostrada va avea 55Km, din care 15 Km de tunel pe fiecare sens, 8 Km de poduri şi viaducte, 5 noduri rutiere, o diferenţă de nivel între cele două capete de aproximativ 500m, viteza de proiectare fiind de 120Km/oră.
Multe din datele contractului nu sunt făcute publice, Ministerul Transporturilor dovedind încă o dată o lipsă de transparenţă inexplicabilă având în vedere implicaţiile economice deosebite asupra bugetului de stat.
Ştim în mod cert că bugetul de stat nu ar fi putut susţine o astfel de investiţie, solutia concesiunii fiind singura variantă optimă. Practic o investiţie de 1.2 miliarde euro în 4 ani înseamnă întreg bugetul alocat pentru autostrăzi pe acea perioadă. De asemena un împrumut al statului pentru asigurarea finanţării este exclus întrucât deficitul bugetar ar depăşi nivelul stabilit cu organismele financiare internaţionale.
Ca urmare a soluţiei alese, statul român va trebui să achite anual 180 milioane euro companiei concesionare. Această obligaţie, pe termen de 26 de ani, constituie o povară pentru bugetul investiţiilor în autostrazi, în condiţiile în care pentru anul în 2010 sunt alocate 380 mil Euro pe întregul buget de infrastructură al Ministerului Transporturilor.
Din aceste considerente statul român este obligat să îşi reorienteze priorităţile de infrastructură rutieră către coridorul IV european, a cărui finanţare este asigurată şi într-o mare măsură din fonduri europene nerambursabile.
Rămâne de văzut dacă datele ferite de ochii publicului, ascund obligaţii ce vor cauza întârzieri şi costuri suplimentare pentru statul roman, atât de obişnuite la toate contractele întocmite din banii publici.
Prima variantă, cea iniţiată în 2004 de către Miron Mitrea, a fost anulată de ministrul transporturilor din 2005, domnul Gheorghe Dobre, deoarece au existat avertismente din partea Comisiei Europene privind posibile nereguli la modalitatea de atribuire.
Actuala procedură de « dialog competitiv » (conform Legii achiziţiilor publice), a fost demarată în 2007 şi prevede: proiectarea, finanţarea, construirea, operarea şi întreţinerea tronsonului de autostrada Comarnic-Braşov, pe o perioadă de 30 de ani de către firma concesionară, consorţiul franco-elen Vinci Aktor .
Autostrada va avea 55Km, din care 15 Km de tunel pe fiecare sens, 8 Km de poduri şi viaducte, 5 noduri rutiere, o diferenţă de nivel între cele două capete de aproximativ 500m, viteza de proiectare fiind de 120Km/oră.
Multe din datele contractului nu sunt făcute publice, Ministerul Transporturilor dovedind încă o dată o lipsă de transparenţă inexplicabilă având în vedere implicaţiile economice deosebite asupra bugetului de stat.
Ştim în mod cert că bugetul de stat nu ar fi putut susţine o astfel de investiţie, solutia concesiunii fiind singura variantă optimă. Practic o investiţie de 1.2 miliarde euro în 4 ani înseamnă întreg bugetul alocat pentru autostrăzi pe acea perioadă. De asemena un împrumut al statului pentru asigurarea finanţării este exclus întrucât deficitul bugetar ar depăşi nivelul stabilit cu organismele financiare internaţionale.
Ca urmare a soluţiei alese, statul român va trebui să achite anual 180 milioane euro companiei concesionare. Această obligaţie, pe termen de 26 de ani, constituie o povară pentru bugetul investiţiilor în autostrazi, în condiţiile în care pentru anul în 2010 sunt alocate 380 mil Euro pe întregul buget de infrastructură al Ministerului Transporturilor.
Din aceste considerente statul român este obligat să îşi reorienteze priorităţile de infrastructură rutieră către coridorul IV european, a cărui finanţare este asigurată şi într-o mare măsură din fonduri europene nerambursabile.
Rămâne de văzut dacă datele ferite de ochii publicului, ascund obligaţii ce vor cauza întârzieri şi costuri suplimentare pentru statul roman, atât de obişnuite la toate contractele întocmite din banii publici.
2 comentarii:
Salut !
Aceasi situatie este si cu proiectul de Metrou in cartierul Drumul Taberei, acordul cu FMI, sau asa-zisa ,,reforma,, administrativa din ministere si primari.
A se vedea in acest sens,
un exemplu concret:
http://www.mts.gov.ro/mts/cariera
Situatia metroului in Drumul Taberei este un exemplu foarte bun. Pot spune ca in calitate de deputat ales in raza sectorului 6, in ultimii doi am depus amendamente la Legea Bugetului de Stat privind suplimentarea sumelor destinate acestei investitii, am cerut, prin intermediul interpelarilor, explicatii Ministerului Transporturilor referitoare la motivele intarzierilor proiectului, am facut lobby pe langa deputatii si senatorii alesi in raza sectorului 6 de la celelalte partide sa sprijine acest proiect. Care a fost raspunsul acestora? A se vedea statia de metrou Drumul Taberei. Insa lupta merge mai departe...
Trimiteți un comentariu